“爾要戰(zhàn),便戰(zhàn)”的互聯(lián)網(wǎng)史上一大戰(zhàn)役終于走向尾聲。

　　這一次，不管是跨界做外賣的滴滴，還是插足做打車的美團(tuán)，似乎誰都不是真正的贏家。

　　今年2月份，滴滴的國內(nèi)外賣業(yè)務(wù)在公司業(yè)務(wù)大整改中幾乎全軍覆沒。兩個月后，美團(tuán)在僅限上海、南京兩地“瓶頸”一年多時間的打車業(yè)務(wù)，終于有了新的決斷。

　　這一次，美團(tuán)對外反復(fù)強(qiáng)調(diào)了“聚合模式”的概念。

　　具體來看，4月25日，美團(tuán)宣布自家打車業(yè)務(wù)將在上海、南京將上線“聚合模式”，通過接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務(wù)商，用戶可以在美團(tuán)一鍵呼叫多個不同平臺的車輛。

　　值得注意的是，美團(tuán)打車計劃將以“聚合模式”在更多城市試點。

　　第一財經(jīng)記者了解到 ，“聚合模式”上線后，上海、南京的用戶仍然能繼續(xù)使用美團(tuán)快車服務(wù)。但是除上海、南京外，未來美團(tuán)打車在其他城市都將與取得合規(guī)資質(zhì)的出行服務(wù)商合作，只以“聚合模式”開展試點。

　　美團(tuán)這次對于打車業(yè)務(wù)保證了公司此前決定的延續(xù)性。

　　對于網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，美團(tuán)在去年9月上市之前就已經(jīng)公開表態(tài)將不再拓展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

　　今年3月份，美團(tuán)在上市后的首份年報中也表示將在2019年繼續(xù)降低網(wǎng)約車和共享單車業(yè)務(wù)的虧損，對新業(yè)務(wù)更加審慎。

　　而這次從打車參與者的角色轉(zhuǎn)變成平臺和平臺參與者之一，也堅持了不會涉及大額補(bǔ)貼的政策方向。

　　“我們基于對目前市場變化的評估和研究做出這個決策，”有美團(tuán)打車負(fù)責(zé)人透露，“新模式下，美團(tuán)打車作為平臺連接優(yōu)質(zhì)運(yùn)力和海量用戶，把互聯(lián)網(wǎng)平臺在用戶需求理解、場景智能識別、交易技術(shù)架構(gòu)、大數(shù)據(jù)實時預(yù)測等方面的能力開放出來，在提升行業(yè)整體效率的同時，更好地滿足用戶個性化的出行需求，提升消費(fèi)者在美團(tuán)平臺一站式生活服務(wù)體驗�！�

　　如果撇開美團(tuán)打車的兩個自營市場——南京和上海，在“聚合模式”之下，美團(tuán)的打車業(yè)務(wù)更像是高德搭建的叫車平臺。不同點在于，高德以地圖導(dǎo)航為入口，而美團(tuán)的入口是定位生活服務(wù)平臺的“吃”。

　　吃喝玩樂與出行的天然結(jié)合優(yōu)勢，此前曾將美團(tuán)點評和滴滴逐步推向了對立面。

　　美團(tuán)進(jìn)入出行市場背后的邏輯是：美團(tuán)點評希望在用戶生活服務(wù)消費(fèi)前后，順便用其出行服務(wù)，所謂“一體化解決”。用戶要消費(fèi)外賣之外的生活服務(wù)，住酒店，吃飯、K歌、看電影等等，都與出行有著不可分割的聯(lián)系。

　　但現(xiàn)階段的情況是，不管是做外賣的滴滴，還是搞打車的美團(tuán)，當(dāng)下一家平臺想要打通另一端成本都相當(dāng)昂貴，結(jié)果也有可能不盡如人意。

　　美團(tuán)上市后的首份年度成績單已經(jīng)充分展示了2018年收購摩拜以及與滴滴大戰(zhàn)網(wǎng)約車的市場競爭殘酷。

　　上述財報顯示，截至2018年12月31日的2018年度，在排除優(yōu)先股等特殊會計處理后，美團(tuán)經(jīng)調(diào)整的虧損凈額為85.2億元。

　　如果單就經(jīng)調(diào)整后的凈利表現(xiàn)來看，2018年美團(tuán)出現(xiàn)了虧損擴(kuò)大。2018年85.2億元的經(jīng)調(diào)整凈虧損比去年的28.5億元擴(kuò)大了約兩倍。

　　對此，美團(tuán)方面在財報中給出的解釋是主要受收購摩拜、發(fā)展出行等新業(yè)務(wù)持續(xù)投入的影響，2018年投入金額龐大的新業(yè)務(wù)投資，“某種程度上令整體盈利能力的增長幅度下降”。

　　上述財報也顯示，美團(tuán)2018年新業(yè)務(wù)及其他的毛利潤為負(fù)的42.59億元，毛利率為負(fù)37.9%，而2017年，這部分業(yè)務(wù)的毛利率為正46%。

　　在新業(yè)務(wù)中，去年上半年被美團(tuán)收購的摩拜單車業(yè)務(wù)，以及同樣是去年上半年開始正式投入的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)是導(dǎo)致新業(yè)務(wù)虧損的重點。其中，摩拜貢獻(xiàn)了45.5億元的虧損。

　　上述財報顯示，自2018年4月4日起，由摩拜貢獻(xiàn)的計入綜合收益表的收入為15.07億元，同期虧損45.5億元。

　　目前，摩拜已經(jīng)被整合進(jìn)美團(tuán)體系，而且業(yè)務(wù)開始更加聚焦國內(nèi)市場。

　　有意思的是，通過并購快的和Uber的中國業(yè)務(wù)，滴滴一直被視為并購成長的寡頭。

　　但是作為美團(tuán)創(chuàng)始人，互聯(lián)網(wǎng)圈中以愛思考出名的王興曾經(jīng)公開批評過這種模式，即使是在滴滴和快的合并的同一年，美團(tuán)合并了老對手大眾點評。

　　“只要客觀規(guī)律存在，就會有第一第二。我們認(rèn)為市場不需要一家獨大，外賣領(lǐng)域美團(tuán)外賣占61%的市場份額，但是我們并不認(rèn)為沒有老二的空間。”王興此前接受第一財經(jīng)采訪時認(rèn)為，通過非產(chǎn)品競爭力和服務(wù)競爭力一家獨大可能是短期的，可能會導(dǎo)致團(tuán)隊懈怠，導(dǎo)致消費(fèi)者、合作伙伴會不滿意，最后并不會發(fā)展得更好。

　　“你希望我們打車業(yè)務(wù)試點成功了么？希望？那你是代表了大多數(shù)消費(fèi)者的觀點。”一年多前，王興強(qiáng)調(diào)美團(tuán)做打車只是做了一個合理的決策。

　　但是美團(tuán)現(xiàn)在的打車模式和此前的決策的確走出了不同方向。

　　責(zé)編：寧佳彥